1. Tổng quan cơ hội đầu tư kinh doanh du lịch đường thủy tại Đà Nẵng

Du lịch đường thủy là loại hình khai thác trải nghiệm du lịch gắn với sông, cảnh quan đô thị và các hoạt động dịch vụ trên phương tiện thủy. Khác với những sản phẩm tham quan chỉ tập trung vào một điểm đến cố định, du lịch đường thủy có khả năng kết hợp hành trình di chuyển với ngắm cảnh, thuyết minh, ẩm thực và giải trí.

Đối với Đà Nẵng, dự án Đầu tư xây dựng và kinh doanh du lịch đường thủy nội địa được công bố với quy mô vốn sơ bộ 9.881.912.000.000 đồng, tương đương gần 9.882 tỷ đồng. Theo thông tin dự án, thời gian thực hiện dự kiến từ năm 2025 đến năm 2031, với hai giai đoạn và ba dự án thành phần.

Quy mô đầu tư bao gồm 20 bến thủy nội địa, các công trình phụ trợ, công viên phía sau 11 bến, đội tàu chở khách và những hoạt động phục vụ du lịch như ăn uống, giải trí, trình diễn ánh sáng và biểu diễn nghệ thuật.

Từ góc độ kinh doanh, dự án có thể được nhìn nhận như một hệ sinh thái dịch vụ gồm ba nhóm tài sản chính: hạ tầng tiếp nhận hành khách, phương tiện vận chuyển và các sản phẩm tạo trải nghiệm.

Ba nhóm này có quan hệ trực tiếp với nhau. Hạ tầng bến tạo điều kiện tiếp cận và tổ chức hành trình; đội tàu quyết định năng lực vận chuyển; còn chất lượng sản phẩm dịch vụ ảnh hưởng đến mức giá, khả năng thu hút khách và doanh thu trên mỗi lượt sử dụng.

Tuy nhiên, quy mô vốn lớn cũng đồng nghĩa với yêu cầu cao về quản trị đầu tư. Để xác định dự án có khả năng sinh lời hay không, cần phân tích đồng thời thị trường, mô hình doanh thu, chi phí vận hành, tiến độ giải ngân và những rủi ro có thể ảnh hưởng đến dòng tiền.
 

2. Phân tích lợi thế thị trường của du lịch đường thủy

2.1. Khả năng đa dạng hóa trải nghiệm cho khách du lịch

Một trong những lợi thế của du lịch đường thủy là cung cấp trải nghiệm khác biệt so với các tour tham quan bằng đường bộ.

Khách hàng có thể quan sát cảnh quan ven sông từ góc nhìn trên mặt nước, kết hợp nghe thuyết minh, tìm hiểu đặc điểm đô thị và sử dụng các dịch vụ trên tàu. Nếu được thiết kế phù hợp, cùng một hệ thống hạ tầng có thể phục vụ nhiều nhóm khách với nhu cầu khác nhau.

Chẳng hạn, khách gia đình có thể lựa chọn chuyến tham quan ngắn; khách đoàn có thể đặt chương trình riêng; khách doanh nghiệp có thể sử dụng dịch vụ tổ chức sự kiện; trong khi khách du lịch muốn trải nghiệm cao cấp có thể quan tâm đến những sản phẩm kết hợp ẩm thực và giải trí.

Những nhóm sản phẩm này chỉ là hướng nghiên cứu kinh doanh, không phải danh mục dịch vụ đã được xác nhận triển khai. Việc lựa chọn sản phẩm cụ thể cần dựa trên khảo sát nhu cầu, điều kiện vận hành và các quy định liên quan.

2.2. Khả năng kéo dài thời gian lưu lại của khách

Trong hoạt động du lịch, doanh thu không chỉ phụ thuộc vào số lượng khách mà còn liên quan đến thời gian sử dụng dịch vụ và mức chi tiêu bình quân.

Một chuyến tàu chỉ phục vụ vận chuyển có thể tạo ra nguồn thu chủ yếu từ vé. Trong khi đó, một sản phẩm kết hợp tham quan, thuyết minh, ăn uống hoặc biểu diễn có thể tạo thêm nguồn thu nếu khách hàng thực sự có nhu cầu và mức giá phù hợp.

Tuy nhiên, việc bổ sung dịch vụ không phải lúc nào cũng làm tăng lợi nhuận. Dịch vụ ăn uống phát sinh chi phí nguyên liệu, nhân công, bảo quản và xử lý chất thải. Chương trình nghệ thuật phát sinh chi phí sản xuất, thiết bị, nhân sự và bản quyền nếu có. Vì vậy, từng dịch vụ cần được đánh giá trên cơ sở biên lợi nhuận, mức sử dụng và chi phí tăng thêm.

2.3. Vai trò của hệ thống 20 bến thủy

Hệ thống 20 bến có thể tạo điều kiện tổ chức mạng lưới đón trả khách tại nhiều vị trí. Tuy nhiên, số lượng bến không tự động đồng nghĩa với lưu lượng khách cao.

Một bến có hiệu quả khai thác cần đáp ứng các điều kiện như vị trí thuận lợi, kết nối với đường bộ, khả năng tiếp cận của khách, an toàn giao thông thủy và sự phù hợp với tuyến du lịch.

Nếu các bến được tổ chức thành mạng lưới hợp lý, nhà khai thác có thể nghiên cứu nhiều phương án sản phẩm: hành trình khứ hồi, chuyến tham quan một chiều, hành trình kết hợp nhiều điểm dừng hoặc các tuyến ngắn theo khung giờ.

Ngược lại, nếu các bến không có chức năng rõ ràng hoặc không thuận tiện cho khách, chi phí duy trì hạ tầng có thể tăng trong khi hiệu suất sử dụng thấp.

Do đó, trước khi xác định quy mô đội tàu và tần suất khai thác, cần xây dựng dự báo nhu cầu theo từng bến, từng khung giờ và từng nhóm sản phẩm.

3. Phân tích các nguồn doanh thu tiềm năng

3.1. Doanh thu từ bán vé tàu du lịch

Vé tàu là nguồn doanh thu cơ bản của mô hình kinh doanh vận chuyển khách đường thủy.

Doanh thu vé phụ thuộc vào số chuyến khai thác, sức chứa thực tế, tỷ lệ lấp đầy, giá vé bình quân và số ngày hoạt động trong năm.

Có thể xây dựng công thức dự báo như sau:

Doanh thu vé = Số chuyến × Số chỗ khai thác mỗi chuyến × Tỷ lệ lấp đầy × Giá vé bình quân.

Ví dụ minh họa, giả sử một tàu có 200 chỗ khai thác, thực hiện 3 chuyến mỗi ngày, tỷ lệ lấp đầy bình quân 60% và giá vé bình quân 200.000 đồng mỗi khách.

Khi đó, doanh thu vé dự kiến trong một ngày hoạt động sẽ là:

200 × 3 × 60% × 200.000 = 72.000.000 đồng.

Nếu giả định tàu hoạt động 300 ngày mỗi năm, doanh thu vé lý thuyết đạt 21,6 tỷ đồng/năm.

Đây chỉ là ví dụ tính toán cho một tàu giả định, không phải dự báo doanh thu của dự án Đà Nẵng. Con số thực tế có thể khác đáng kể do mùa vụ, thời tiết, số chuyến được cấp phép, chi phí dừng tàu, nhu cầu khách và khả năng cạnh tranh.

Quan trọng hơn, doanh thu không đồng nghĩa với lợi nhuận. Từ doanh thu vé, đơn vị vận hành còn phải trang trải tiền lương, nhiên liệu hoặc điện, bảo trì, bảo hiểm, phí khai thác, chi phí bán vé và các nghĩa vụ tài chính khác.

3.2. Doanh thu từ dịch vụ ăn uống và giải trí trên tàu

Dự án xác định định hướng phát triển dịch vụ ăn uống và giải trí trên tàu. Đây có thể là nguồn doanh thu bổ sung nếu mô hình được tổ chức phù hợp.

Có thể xem xét các phương án như:

• Dịch vụ đồ uống và đồ ăn nhẹ trong chuyến tham quan.
• Gói ăn uống kết hợp hành trình theo khung giờ.
• Chương trình trải nghiệm dành cho nhóm khách đặt trước.
• Dịch vụ tổ chức sự kiện phù hợp với sức chứa và điều kiện an toàn của tàu.

Để đánh giá hiệu quả, cần xác định doanh thu bình quân trên mỗi khách, tỷ lệ khách sử dụng dịch vụ, chi phí trực tiếp và mức độ ảnh hưởng đến thời gian quay vòng của phương tiện.

Ví dụ, nếu có 100 khách sử dụng dịch vụ bổ sung với mức chi tiêu bình quân 100.000 đồng/người, doanh thu dịch vụ phát sinh là 10 triệu đồng cho lượt khai thác đó. Tuy nhiên, phần lợi nhuận thực tế phải được xác định sau khi trừ chi phí phục vụ và các khoản liên quan.

3.3. Doanh thu từ các chương trình trình diễn và biểu diễn nghệ thuật

Các chương trình chiếu sáng và biểu diễn nghệ thuật được xác định là một phần trong định hướng phát triển dự án.

Về kinh doanh, có thể nghiên cứu mô hình bán vé riêng, kết hợp vé tàu với chương trình biểu diễn hoặc tổ chức sự kiện theo hợp đồng. Tuy nhiên, mỗi phương án có cơ cấu chi phí và mức độ rủi ro khác nhau.

Một chương trình biểu diễn cần được đánh giá về quy mô khán giả, chi phí sản xuất, thiết bị, nhân sự, thời lượng, khả năng tổ chức lặp lại và mức độ phụ thuộc vào mùa du lịch.

Ngoài ra, ánh sáng và âm thanh phải được kiểm soát phù hợp với môi trường ven sông, an toàn hàng hải và các quy định về hoạt động biểu diễn. Những yếu tố này có thể ảnh hưởng đến cả chi phí đầu tư lẫn chi phí vận hành.

Không nên đưa toàn bộ doanh thu kỳ vọng từ các chương trình nghệ thuật vào mô hình tài chính cơ sở khi chưa có kế hoạch sản xuất, khảo sát thị trường và phương án vận hành cụ thể.

3.4. Các dịch vụ hỗ trợ tại bến

Các công trình phụ trợ có thể tạo điều kiện cung cấp những dịch vụ cần thiết cho hành khách và hoạt động của tàu.

Những dịch vụ có thể nghiên cứu bao gồm hỗ trợ khách lên xuống tàu, khu vực chờ, thông tin du lịch, dịch vụ vệ sinh, bán vé và các tiện ích phù hợp với quy hoạch.

Đối với công viên phía sau bến, cần nghiên cứu riêng phạm vi dịch vụ thương mại được phép, điều kiện khai thác và cơ chế quản lý. Không thể mặc định toàn bộ diện tích công viên đều được sử dụng để kinh doanh hoặc cho thuê.

Việc phân định rõ khu vực công cộng và khu vực dịch vụ sẽ giúp kiểm soát xung đột giữa mục tiêu phục vụ cộng đồng với mục tiêu tạo doanh thu.

4. Cấu trúc chi phí và yêu cầu quản trị vốn

4.1. Chi phí đầu tư ban đầu

Với tổng mức đầu tư sơ bộ gần 9.882 tỷ đồng, công tác kiểm soát chi phí là một trong những yếu tố quan trọng nhất.

Cơ cấu vốn cần được phân tích theo từng nhóm công việc, chẳng hạn:

• Xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp bến thủy nội địa.
• Công trình phụ trợ và hạ tầng kỹ thuật.
• Các công trình công cộng, cảnh quan và công viên theo quy hoạch được duyệt.
• Mua sắm tàu thuyền và thiết bị phục vụ khai thác.
• Hệ thống điện, chiếu sáng, thông tin và an toàn.
• Chi phí quản lý, tư vấn, thủ tục đầu tư và dự phòng theo quy định.

Đây là danh mục phân tích phục vụ lập mô hình tài chính, không phải cơ cấu phân bổ vốn chính thức của dự án.

Nhà đầu tư cần xác định hạng mục nào tạo doanh thu trực tiếp, hạng mục nào hỗ trợ khai thác và hạng mục nào mang lại lợi ích công cộng nhưng không trực tiếp tạo dòng tiền.

Sự phân loại này có ý nghĩa trong việc xây dựng kế hoạch vốn và đánh giá hiệu quả của từng dự án thành phần.

4.2. Chi phí vận hành đội tàu

Đội tàu là tài sản quan trọng nhưng cũng tạo ra chi phí vận hành thường xuyên.

Các khoản chi phí cần xem xét gồm tiền lương thuyền viên, nhiên liệu hoặc điện, bảo trì định kỳ, sửa chữa, bảo hiểm, kiểm định, vệ sinh tàu và chi phí quản lý khai thác.

Đối với tàu sử dụng năng lượng sạch, cần so sánh tổng chi phí sở hữu trong vòng đời phương tiện, thay vì chỉ so sánh giá mua ban đầu.

Một phương án có chi phí đầu tư cao hơn vẫn có thể phù hợp nếu tiết kiệm đáng kể chi phí vận hành và đáp ứng tốt yêu cầu khai thác. Ngược lại, công nghệ hiện đại nhưng thiếu hạ tầng năng lượng hoặc khó bảo trì tại địa phương có thể làm tăng rủi ro gián đoạn hoạt động.

4.3. Chi phí duy trì hệ thống bến và công viên

Hệ thống bến và công viên cần được duy tu thường xuyên để bảo đảm an toàn và chất lượng phục vụ.

Chi phí có thể bao gồm vệ sinh, chiếu sáng, chăm sóc cảnh quan, sửa chữa kết cấu, kiểm tra thiết bị, xử lý nước thải, thu gom chất thải và bảo dưỡng hệ thống kỹ thuật.

Khi đánh giá hiệu quả, cần phân biệt chi phí đầu tư xây dựng với chi phí vận hành hằng năm. Một công trình hoàn thành đúng tiến độ nhưng không có kế hoạch bảo trì và nguồn kinh phí phù hợp vẫn có thể suy giảm chất lượng nhanh chóng.

5. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư

Để xác định hiệu quả kinh tế, cần xây dựng mô hình tài chính dựa trên dữ liệu thực tế hoặc giả định được giải trình rõ ràng.

Các chỉ tiêu thường được sử dụng gồm:

Giá trị hiện tại ròng (NPV): Phản ánh giá trị hiện tại của dòng tiền dự án sau khi chiết khấu theo tỷ lệ phù hợp. NPV dương trong một kịch bản được xây dựng hợp lý có thể là dấu hiệu tích cực, nhưng kết quả phụ thuộc vào chất lượng dự báo và các giả định.

Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR): Cho biết mức tỷ suất chiết khấu làm NPV bằng không. Chỉ tiêu này cần được so sánh với chi phí vốn và mức sinh lời yêu cầu của nhà đầu tư.

Thời gian hoàn vốn: Cho biết thời gian cần thiết để dòng tiền tích lũy bù đắp vốn đầu tư theo phương pháp tính được lựa chọn.

Điểm hòa vốn: Xác định mức doanh thu hoặc lượng khách tối thiểu cần đạt để bù đắp chi phí trong một khoảng thời gian nhất định.

Không thể tính đáng tin cậy các chỉ tiêu này chỉ từ tổng mức đầu tư sơ bộ. Cần có kế hoạch giải ngân, dự báo doanh thu, chi phí vận hành, thời gian khai thác, cơ cấu vốn và các nghĩa vụ tài chính liên quan.

6. Phân tích rủi ro thị trường và phương án giảm thiểu

6.1. Rủi ro nhu cầu khách hàng

Số lượng khách sử dụng dịch vụ có thể biến động theo mùa, thời tiết, giá vé và xu hướng du lịch.

Để giảm thiểu rủi ro, cần nghiên cứu nhu cầu trước khi mở rộng tần suất khai thác, xây dựng nhiều loại sản phẩm và theo dõi tỷ lệ lấp đầy theo khung giờ.

Không nên sử dụng một mức lấp đầy duy nhất cho toàn bộ đội tàu và tất cả các tháng trong năm. Mô hình tài chính cần có kịch bản thận trọng, cơ sở và tích cực.

6.2. Rủi ro cạnh tranh

Sản phẩm du lịch đường thủy phải cạnh tranh với các hoạt động tham quan trên đất liền, các dịch vụ giải trí và những trải nghiệm khác tại địa phương.

Lợi thế cạnh tranh cần đến từ chất lượng phục vụ, an toàn, sự thuận tiện, nội dung trải nghiệm và mức giá hợp lý. Việc chỉ tăng sức chứa tàu hoặc đầu tư thiết bị hiện đại chưa đủ để bảo đảm khách hàng lựa chọn sản phẩm.

6.3. Rủi ro pháp lý và hạn chế tuyến

Một nội dung cần đặc biệt lưu ý là điều kiện không cho phép nhà đầu tư triển khai tuyến xuất phát từ Cảng thủy nội địa Y5, Y6 chạy dọc sông Hàn – Hòn Chảo – quay về điểm xuất phát.

Hạn chế này cần được phản ánh trong thiết kế mạng lưới tuyến và mô hình doanh thu. Không nên xây dựng phương án tài chính dựa trên việc khai thác tuyến nói trên khi chưa có cơ sở pháp lý cho phép.

Ngoài ra, việc tổ chức hoạt động du lịch phải phù hợp với các quy định về phương tiện, thuyền viên, an toàn hành khách, môi trường và hoạt động du lịch.

7. Kết luận: Điều kiện để dự án đạt hiệu quả kinh doanh

Dự án Đầu tư xây dựng và kinh doanh du lịch đường thủy nội địa tại Đà Nẵng có tiềm năng hình thành một mạng lưới dịch vụ du lịch đa dạng, kết hợp vận chuyển hành khách, trải nghiệm trên tàu và các không gian công cộng ven sông.

Tuy nhiên, hiệu quả đầu tư phải được chứng minh bằng mô hình tài chính và kế hoạch khai thác cụ thể, không thể suy ra chỉ từ quy mô vốn hoặc số lượng bến.

Những nhiệm vụ trọng tâm gồm nghiên cứu thị trường, xác định chức năng từng bến, lựa chọn đội tàu phù hợp, thiết kế sản phẩm theo nhu cầu khách, kiểm soát chi phí vòng đời và quản trị tiến độ đầu tư.

Nếu những yếu tố này được chuẩn bị tốt, dự án có thể tạo nền tảng cho một hệ sinh thái kinh doanh du lịch đường thủy có tính liên kết. Ngược lại, nếu hạ tầng, phương tiện và dịch vụ phát triển thiếu đồng bộ, chi phí đầu tư lớn có thể trở thành áp lực tài chính trong giai đoạn vận hành.